Cessna 182
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| Tipo | utilitario |
| Fabricante | Cessna Aviation Company |
| Primer vuelo | 1956 |
| Introducido | 1957 |
| Estado | en servicio |
El Cessna 182 Skylane es un avión ligero monomotor de 4 plazas. El 182 es el segundo modelo más popular de Cessna tras el 172. Desde su nacimiento Cessna ha puesto en el mercado varias versiones actualizadas del Skylane.
Historia
El popular Cessna 182, de un relativamente alto rendimiento, apareció en 1956 como una simple versión con tren de aterrizaje tipo "triciclo" del 180; este primer 182 montaba un motor Continental de 170 kW (230 hp) conectado a una hélice de velocidad constante de dos palas. El primer Skylane, nuevo nombre asignado al modelo 182A para diferenciarlo del anterior y remarcar sus mejoras, fue presentado en 1957. A este modelo le siguió en 1959 el 182B, pero la auténtica revolución llegó con el 182C, que incluía una tercera ventana a cada lado de la cabina y una cola rediseñada. Con el modelo 182E se introdujeron otras mejoras tales como un recorte del fuselaje, una ventana trasera envolvente ("Omni-vision") o un mayor peso máximo al despegue.
En 1977 fue presentada la versión RG de tren de aterrizaje retractable, algo que supuso un significativo aumento de la velocidad gracias a la consiguiente mejora aerodinámica. Las prestaciones evolucionaron aun más con la introducción del motor turbo Lycoming O-540-L3C5D de 175 kW (235 hp) de 6 cilindros en horizontal, motor disponible a partir de 1979. Este nuevo propulsor permitió que el techo de servicio pudiese aumentar hasta los 20000 pies. Durante un tiempo se ofreció una versión turbo con caja de cambios, pero apenas se vendió. Modelos posteriores introdujeron mejoras como las ventanas traseras elípticas del 182G, el tren de aterrizaje de acero tubular del 182P o el alargamiento de la cola en el 182Q.
Al igual que otros modelos de Cessna, el 182 fue fabricado bajo licencia en varios países. En el caso de Argentina, DINFIA le llamó A-182; mientras que la francesa Reims lo designó como F182. Inicialmente, Cessna dejó de fabricar el 182 en 1985, pero tras una serie de reformas legales relacionadas con la aviación, en 1994 se decidió retomar la producción. El 15 de julio de 1996 voló por primera vez el prototipo del nuevo 182S, realizándose la primera entrega en abril de 1997. Entre las mejoras de la versión moderna destacan el motor Lycoming IO-540-AB1A5 de 170 kw (230 hp), la nueva aviónica y los nuevos paneles de instrumentos. Asimismo, en 2005 Cessna comenzó a ofrecer la cabina acristalada Garmin G1000 como actualización del Skylane. Los últimos modelos disponibles son la versión 182T convencional y la T182T con motor turboalimentado
Especificaciones (182T Skylane)
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 3 pasajeros
- Longitud: 8,84 m (29 ft)
- Envergadura: 10,97 m (36 ft)
- Altura: 2,84 m (9,33 ft)
- Superficie alar: 16,2 m² (174 ft²)
- Peso vacío: 894 kg (1.970 lb)
- Peso máximo de despegue: 1.406 kg (3.100 lb)
- Planta de poder: 1× motor de inyección y cilindros opuestos Lycoming IO-540-AB1A5, (230 HP) @ 2.400 RPM
- Hélices: 1 , tripala de velocidad constante por motor.
- Diámetro de la hélice: 2,01 m (6,58 ft)
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 150 nudos
- Velocidad crucero (Vc): 145 nudos
- Velocidad stall (Vs): 54 nudos (100 km/hora)
- Alcance en vuelo: 773 mn (1.432 km) @ 80% de potencia y 7.000 ft
- Alcance en ferry: 930 mn (1.722 km) @ 55% de potencia y 10.000 ft
- Techo de servicio: 18.100 ft (5.517 m)
- Razón de ascenso: 924 ft/min (282 m/min)
- Carga alar: 86.9 kg/m² (17,8 lb/ft²)
Aviónica
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- Pantalla principal de vuelo GDU-1044B (PFD)
- Pantalla multifunción GDU-1044B (MFD)
- Panel de audio digital con Marker Beacon/Intercom GMA-1347
- Antena de Marker Beacon
- GIA-63W NAV/COM/GPS/WAAS con GS #1
- GIA-63W NAV/COM/GPS/WAAS con GS #2
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Curiosidades
- El Cessna 182 fue el avión elegido por James May para intentar batir el record (y conseguirlo) del Bugatti Veyron de Jeremy Clarkson en el viaje de Italia a Londres.
- El Cessna 182 es uno de los aviones más antiguos modelado para juegos de simulación de vuelo civil en Microsoft Flight Simulator, aunque ahora también está disponible en otros simuladores como FlightGear.
Operadores militares
Argentina, 
Guatemala, 
Lesoto, 
Perú, 
Uruguay y 
Venezuela 
México transporte militar y patrullaje aereo.
Enlaces externos
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| Tipo | utilitario |
| Fabricante | Cessna Aviation |
| Primer vuelo | 1955 |
| Introducido | 1956 |
| Estado | en servicio |
| Producción | 1956-presente |
El Cessna 172 Skyhawk es un avión monomotor de ala alta con capacidad para 4 personas. El Cessna 172 es el avión más fabricado de la historia y probablemente el avión de entrenamiento más popular del mundo.
Desarrollo
Los primeros modelos fabricados fueron entregados en 1956 y se sigue fabricando, estando la cifra de aparatos fabricados en más de 35000 unidades hasta 2006. Los principales competidores del Skyhawk han sido el Piper Cherokee, el Beechcraft Musketeer y el Grumman Cheetah (estos dos últimos ya no se fabrican), y ya más adelante los DA40 Star y Symphony SA-160.
Los primeros 172 eran prácticamente idénticos a los 170, con la misma forma de popa y las mismas barras altas del tren de aterrizaje, si bien versiones posteriores incorporaron un tren de aterrizaje revisado, una parte trasera más baja y una ventana de popa. Cessna publicitó esta modificación como "Omnivision". El desarrollo estructural definitivo, alcanzado a mediados de los años 60, consistió en la cola aún empleada hoy en día. El perfil del avión apenas fue modificado desde entonces, sufriendo sobre todo actualizaciones en la aviónica y la motorización incluyendo (sobre todo en 2005) la cabina de cristal Garmin G1000. La producción se detuvo a mediados de los 80, pero fue retomada en 1996 con los modelos Cessna 172R y Cessna 172SP de respectivamente 120 kW (160 hp) y 135 kW (180 hp) de potencia.
Los viejos Skyhawks fueron entregados con un motor Continental O-300 de 110 kW (145 hp), mientras que las versiones posteriores montaron propulsores Lycoming O-360 de 135 kW (180 hp), aunque las versiones O-320 de 110 o 120 kW son más comunes. Además existen unas cuantas unidades que montaron motores Franklin de 164 kW (220 hp).
Cessna 172RG Cutlass
Cessna fabricó una versión del 172 con tren de aterrizaje retractable llamada Cutlass 172RG, así como versiones con flotadores. Además, el 172RG montaba una hélice con palas de inclinación variable y velocidad constante y motores más potentes. Ejemplo de ello es la versión más espartana y militarizada, el Cessna 172E, que fue vendido al Ejército norteamericano como avión de observación. Pese al "172" de su nombre, el 172RG es en realidad una versión del Cessna 175.
Reims FR172J y Hawk XP
El Reims Rocket, denominado FR172J, era fabricado por Reims Aviation entre finales de los 60 y mediados de los 70 y montaba motores Continental IO-360D de inyección Rolls-Royce y 157 kW (210 hp) de potencia, así como una hélice de de velocidad constante. De este modelo nació el R172K Hawk XP, producido entre 1977 y 1979 tanto por Cessna como por Reims, y que montaba motores de inyección Continental IO-360K (posteriormente IO-360KB) rebajados a 145 kW (195 hp) de potencia al que se incorporó una hélice de velocidad constante y palas de doble cuchilla. Este avión es capaz de volar a una velocidad de crucero de 131 nudos, dando un rendimiento similar al Cessna 182. Al igual que el Cutlass, pese a estar marcados como 172, el R172J y el R172K son realmente versiones del Cessna 175.
Evolución
El 172 es descendiente directo del Cessna 170, con la única diferencia del tren "triciclo" en lugar del convencional original propio del 170. El Skyhawk forma parte de una gran familia de aviones Cessna monomotores de ala alta y tren "triciclo", que va desde el biplaza 150/152 (ya no se fabrica) hasta el 182 Skylane, el 206 Stationair de 6 plazas y el 208 Caravan turbohélice de 14 plazas.
Operadores militares
Una variante del C172, el T-41, es empleado como avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea y del Ejército de los Estados Unidos.
A causa de su diseño de ala alta, su estabilidad en vientos de baja velocidad y su relativamente baja velocidad de entrada en pérdida, el C-172 es un excelente aparato para operaciones de búsqueda y rescate.
Además, la Policía de Fronteras de los Estados Unidos opera una flota con gran cantidad de C-172, los cuales son utilizados para vigilancia aérea de la frontera entre México y los Estados Unidos.
Además, el Cessna 172 figura en alguna de las flotas de las Fuerzas Armadas de los siguientes países: Angola, Arabia Saudí, Bolivia, Chile, Colombia, Corea del Sur, Ecuador, El Salvador, Filipinas, Francia, Grecia, Guatemala, Honduras, Indonesia, Irlanda, Liberia, Nicaragua, Pakistán, Panamá, Perú, Reino Unido, República Dominicana, Tailandia, Trinidad y Tobago y Turquía
Especificaciones
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 3 pasajeros
- Longitud: 8,28 m (27,16 ft)
- Envergadura: 11 m (36,08 ft)
- Altura: 2,72 m (8,91 ft)
- Superficie alar: 16,20 m² (174 ft²)
- Peso vacío: 743 kg (1.620 lb)
- Peso máximo de despegue: 1.110 kg (2.450 lb)
- Planta de poder: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming IO-360-L2A, 120 kW (160 HP)
- Hélices: bipala de velocidad constante , por motor.
Rendimiento
- Velocidad nunca a exceder (Vne): 163 nudos (302 km/hora)
- Velocidad máxima operativa (Vno): 123 nudos (228 km/hora)
- Alcance en vuelo: 1.270 km ()
- Techo de servicio: 13.500 ft ()
- Razón de ascenso: 720 ft/min ()
Cessna 152
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| Tipo | utilitario |
| Fabricante | Cessna Aviation Company |
| Primer vuelo | 1976 |
| Introducido | 1977 |
| Estado | en servicio |
| Producción | 1977-1985 |
El Cessna 152 es un avión biplaza de propósito general, de ala alta y tren de aterrizaje fijo en triciclo, utilizado principalmente en vuelos de entrenamiento, turismo y aviación privada. Entregado por primera vez en 1977 como modelo de 1978, el 152 nació como una modernización del ya consolidado diseño del Cessna 150. El 152 buscaba competir con los nuevos Beechcraft Skipper y Piper Tomahawk, los cuales habían sido presentados ese mismo año.
Al igual que el 150, la gran mayoría de los Cessna 152 fueron construidos en la factoría de la empresa en Wichita, Kansas. si bien algunos de ellos salieron de las instalaciones de la constructora francesa Reims Aviation como F152/FA152. Su producción cesó en 1985 junto con la del resto de aeronaves ligeras de Cessna; por aquel entonces un total de 7584 unidades del 152 habían sido fabricadas, incluyendo las variantes A152 y FA152 Aerobat para su uso en patrullas acrobáticas.
Planta motriz
Todos los Cessna 152 fueron equipados con un motor Lycoming O-235, a diferencia del 150 que montaba un Continental O-200-A en su versión americana o un Rolls-Royce 0-240-A en la versión francesa.
La nueva motorización del 152 no supuso solamente un aumento de potencia respecto del Cessna 150, sino también mayor compatibilidad con el nuevo carburante bajo en plomo 100LL.
Los Cessna 152 producidos entre 1977 y 1982 fueron equipados con los Lycoming O-235-L2C que desarrollaban una potencia de 111 CV (82 kW) a 2550 RPM. Por problemas con depósitos de suciedad, fue sustituido en 1983 por el O-235-N2C de 110 CV (81 kW), el cual fue equipado con pistones y cámara de combustión de nuevo diseño para reducir el problema. El N2C fue empleado hasta el final de la producción en 1985.
Estructura
La estructura del 152 está íntegramente construido en metal, siendo el fuselaje de un solo cuerpo. Principalmente se trata de aleación de aluminio 2024-T3, aunque algunos componentes tales como los alerones o el carenado son de fibra de vidrio. Los planos de las alas forman con el fuselaje un ángulo diédrico de 1 grado.
Controles de vuelo
El Cessna 152 está equipado con alerones diferenciales que oscilan hasta 20 grados hacia arriba y 15 hacia abajo, así como con flaps Fowler accionados eléctricamente y con un despliegue máximo de 30 grados; el timón puede moverse 23 grados a cada lado. Los elevadores oscilan entre 25 grados hacia arriba y 18 hacia abajo. El elevador derecho cuenta con un suplemento controlado con una pequeña ruedecilla en el centro de la consola de mandos. Este suplemento puede moverse desde 10 grados hacia arriba hasta 20 hacia abajo. Aunque ofertados como opción, la mayoría de los 152 disponen de doble mando.
Tren de aterrizaje
El Cessna 152 está equipado con un tren de aterrizaje fijo en triciclo. La rueda delantera está conectada a la carlinga del motor y cuenta con un amortiguador hidráulico para absorber los impactos normales durante el servicio, además de poder girarse 8 grados a cada lado.
El sistema de frenado es hidráulico, consiste en discos montados en el tren principal y es controlado con la parte superior de los pedales del timón. Además es posible usar frenado diferencial durante operaciones en tierra, permitiendo realizar giros muy precisos.
Asimismo el 152 cuenta con freno de estacionamiento, el cual es aplicado accionando los frenos de las ruedas y moviendo la palanca "Park Brake" hacia la izquierda del piloto. Realmente los frenos de las ruedas están desbloqueados, siendo la presión mantenida en el sistema la que frena el aparato.
Los neumáticos estándar son los 600 X 6 en el tren principal y los 500 X 5 en la rueda delantera.
Especificaciones
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 1 pasajero
- Longitud: 7,30 m (24,08 ft)
- Envergadura: 10,30 m (33,75 ft)
- Altura: 2,60 m (8,50 ft)
- Superficie alar: 14,9 m² (160 ft²)
- Peso vacío: 500 kg (1.100 lb)
- Peso máximo de despegue: 757 kg ()
- Planta de poder: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Lycoming O-235-L2C, 82 kW (110 HP)
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 109 nudos (204 km/hora)
- Techo de servicio: 14.700 ft (4.480 m)
- Razón de ascenso: 715 ft/min (3,6 m/s)
Modificaciones
Las conversiones a taildragger tales como la 'Texas Taildragger' eran posibles y algunos 152 fueron modificados de ese modo. Esto suponía fortalecer el fuselaje para poder adelantar el tren de aterrizaje y suprimir la rueda delantera, así como fortalecer la zona de cola para poder montar la nueva rueda trasera. Esto mejoraba notablemente el rendimiento, aumentando la velocidad de crucero en 10 nudos. Las alas podían ser modificadas mediante diversos kits, que buscaban mejorar la velocidad de crucero, pero en mayor medida el rendimiento en operaciones STOL. El motor Lycoming de 111 CV podía ser modificado para proporcionar casi 30 CV más gracias al kit 'Sparrow Hawk'.
Cessna 150
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| Tipo | utilitario |
| Fabricante | Cessna Aviation Company |
| Primer vuelo | 1957 |
| Introducido | 1958 |
| Estado | en servicio |
| Producción | 1958-1977 |
| Variantes | Cessna 152 |
El Cessna 150 es un avión biplaza de propósito general equipado con tren de aterrizaje fijo en triciclo y ala alta, diseñado originalmente para labores de entrenamiento, turismo y uso personal. El Cessna 150 era ofertado en su modelo básico 150, así como en los Commuter, Commuter II, Patroller y la versión para patrullas acrobáticas Aerobat.
Historia
El desarrollo del Cessna 150 original comenzó a mediados de los 50 con la decisión de Cessna Aircraft de fabricar un sucesor del popular Cessna 140, cuya producción había sido abandonada en 1951. El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1957, comenzado su producción justo un año después en las instalaciones de Cessna en Wichita, Kansas.
Los Cessna 150 fabricados en América montaban un motor Continental O-200-A que entregaba una potencia de 75 hW (100 hp), mientras que aquellos que eran producidos bajo licencia por la constructora aeronáutica francesa Reims Aviation eran propulsados por motores de pistones Rolls Royce O-240-A de 97 kW (130 hp). Estos aviones 150 de factura francesa fueron llamados Reims F-150, siendo la "F" indicativo de "Francia".
El Cessna 150 es una de las aeronaves más populares para vuelos de entrenamiento. Muchas escuelas de vuelo poseen al menos un aparato disponible para instrucción o alquiler. Además los Cessna 150 usados son aviones privados bastantes asequibles. Este avión está muy bien considerado entre los pilotos por su facilidad para volar con él sin tener que afrontar dificultades especiales. Todos los Cessna 150 cuentan con unos flaps muy seguros que se despliegan hasta 40 grados, haciendo del aterrizaje con éstos totalmente desplegados un agradable desafío tanto para los novatos como para los pilotos más experimentados.
El Cessna 150 fue sucedido en verano de 1977 por la versión de 1978 del Cessna 152, un aparato de costes operacionales menores gracias a los motores Lycoming O-235, con periodos sin mantenimiento más largos.
Aparte del cambio de planta motriz, el Cessna 152 tenía unos flaps limitados a un despliegue de 30 grados contra la deflexión de 40 de los del 150, así como un peso bruto máximo de 726 kg (1600 lb) contra los 757 kg (1670 lb) del Cessna 150.
Los mejores aviones de ambas series fueron el Cessna 150B de 1962 y el Cessna 150C de 1963. Ascendían más rápidamente, tenían un techo de servicio mayor y operaban en pistas más cortas, todo ello gracias a su peso bruto de apenas 700 kg. Asimismo alcanzaban una velocidad de crucero de 109 nudos (201 km/h), mucho mayor que la de cualquier otro modelo del Cessna 150 o del Cessna 152.[1]
En cuanto a confort, todos los modelos desde 1966 montaron puertas mayores y un compartimento de equipajes. A partir de 1967 las puertas fueron desplazadas hacia afuera unos 4 cm a cada lado para dotar de más espacio a la cabina.
Producción
- En los Estados Unidos se construyeron 22138 unidades del Cessna 150 (21404 del Commuter y 734 del Aerobat).
- De las instalaciones francesas de Reims salieron 1764 unidades del Cessna 150 (1428 del Commuter y 336 del Aerobat).
- Un total de 47 unidades del Cessna 150 fueron ensamblados por una filial argentina de Reims (38 Commuter y 9 Aerobats).
- Aproximadamente siguen volando unos 22000.
- De todos los modelos Cessna 150-152, el de 1966 fue el más producido con 3067 unidades. Fue el primero en incorporar la cola inclinada, un mayor compartimento de equipajes y flaps accionados eléctricamente.
Cronología de diseño del Cessna 150
- 1958 Inicio de la producción del Cessna 150.
- 1960 Nace el Cessna 150 Patroller, con puertas de metacrilato y un depósito de combustible de 144 litros.
- 1962 Ligeras mejoras en la velocidad y capacidad de ascenso con un nuevo perfil de la carlinga del motor.
- 1964 Se incluye la ventana trasera, a la que el departamento de marketing de Cessna llamó Omni-Vision.
- 1965 Se sustituye la bancada de asientos por dos asientos individuales.
- 1966 El estabilizador vertical fue desplazado 35 grados, mejorando las vistas y reduciendo ligeramente la autoridad del timón. Ésta sería recuperada en 1975 con el modelo M, en el que el timón fue alargado un 15%.
- 1969 Configuración en T del panel de instrumentos. Se sustituye el starter de palanca por un sistema de arranque accionado por llave, que aunque era menos robusto y de averías más caras, resultaba más fácil de manejar.
- 1970 Es presentado el modelo Aerobat, capaz de soportar maniobras con G's positivas limitadas (Máximos factores de carga; + 6.0g (+3.5g) flaps arriba (abajo); -3.0g). Cuenta con una gran ventana en el techo, arneses de cuatro puntos de anclaje, protecciones removibles en los asientos para poder llevar un paracaídas y puertas de apertura rápida.
- 1971 El tren de aterrizaje sobre ballestas de metal es sustituido por otro más ancho soportado por barras, consiguiendo un aterrizaje más estable. La luz de aterrizaje fue desplazada del ala a la carlinga del motor, pues las vibraciones acortaban el tiempo de vida de las bombillas. En el Cessna 152 de 1984 fue recolocada en el ala.
- 1978 Es presentado el Cessna 152 con motores Lycoming O-235 de 82 kW (110 hp). El propulsor Continental de 75 kW (100 hp) presentaba problemas de depósitos de plomo cuando se empleaba el nuevo combustible 100LL. Sin embargo, el Lycoming presentaba los mismos problemas y de forma más grave, algo que no se solucionó hasta 1983 cuando se montó un motor Lycoming ligeramente menos potente.
Especificaciones (Cesna 150M de 1977)
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 1 pasajero
- Longitud: 7,30 m (24,75 ft)
- Envergadura: 10,20 m (33,33 ft)
- Altura: 2,60 m (8,50 ft)
- Superficie alar: 15 m² (160 m²)
- Peso vacío: 504 kg (1.111 lb)
- Peso máximo de despegue: 730 kg (1.600 lb)
- Planta de poder: 1× motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire Continental O-200A, 75 kW (100 HP)
- Hélices: dos palas paso fijo
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 141 nudos (259 km/hora)
- Alcance en vuelo: 589 km ()
- Techo de servicio: 14.000 ft (4.300 m)
- Razón de ascenso: 670 ft/min (3,4 m/s)
Características de vuelo
El Cessna 150 es simple, robusto y relativamente fiable. Por estas razones se convirtió en uno de los aviones de entrenamiento básico más populares del mundo. Su reputación acerca de su estabilidad y facilidad de manejo le ha acarreado ocasionalmente ciertas críticas: se creía que los pilotos entrenados en el Cessna 150 no estaban bien preparados para manejar otras aeronaves en peores condiciones.
La visibilidad en cabina es generalmente buena, excepto en la parte superior donde la vista es bloqueada por las alas. Esta obstrucción es particularmente preocupante puesto que, al igual que ocurre en la mayoría de aviones de ala alta, la visibilidad de la zona hacia la cual se vira es escasa por culpa del ala de dicho lado. (Como remedio parcial en algunos 150, incluyendo todos los Aerobats, se incluyeron un par de ventanas superiores). Debido a su ligereza y gran área de alas, el aparato es bastante sensible a las turbulencias y el timón no es tan efectivo como en otras aeronaves.
Algunos pilotos se quejan de que los Cessna 150 con flaps de 40 grados de despliegue máximo ascienden peor con éstos completamente abajo. Sin embargo la FAA certificó estos aviones como capaces de ascender con los flaps desplegados en peso máximo al despegue.
Modificaciones disponibles
Hay muchas modificaciones disponibles para el Cessna 150s. Algunas incluyen:
- Variados sistemas de radio y de ayuda a la navegación.
- Generadores de vórtices que reducen la velocidad de entrada en pérdida del avión.
- Varios tipos de alas, algunos de los cuales suponen un incremento de la velocidad de crucero y reducciones de la velocidad de entrada en pérdida.
- Modificaciones del motor que permiten al Cessna 150 utilizar combustible para automóviles en lugar del destinado a la aviación, más caro.
- Mayores motores, de hasta 134 kW de potencia.
- Tren de aterrizaje con rueda auxiliar trasera.
- Tanques auxiliares de combustible para aumentar el alcance.
Costes
En los Estados Unidos, el precio de los Cessna 150 aptos para el vuelo oscila entre los 15000 y los 30000 dólares, según las horas de funcionamiento, los equipos instalados, el modelo, etc.
El motor necesita ser sometido a labores de revisión y mantenimiento cada 1800 horas de trabajo, algo que puede costar entre 10000 y 15000 dólares. De este modo uno puede asumir que el mantenimiento cuesta unos 9 dólares por hora.
Sin embargo, a precios de 2006 un Cessna 150 americano puede resultar relativamente asequible:
Costes fijos
Inspección anual: $400
Mantenimiento anual: $500
Responsabilidad civil: $500
Alquiler de hangar: $1,300-$3,000 (varía ampliamente según el aeropuerto)
Coste total anual: $2,700-$4,400
Costes variables por hora
Combustible: $23
Mantenimiento del motor: $9
Costes variables totales por hora: $32
Operadores militares
El Equipo de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utiliza tres Cessna 150 para entrenamiento y competición. Para un mejor rendimiento en el aire, estos aviones han sido mejorados con un motor Lycoming O-320-E2D de 112 kW (150 hp).
La República Democrática del Congo (antiguo Zaire) también utiliza los 150 para actividades militares.
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